Во-первых, советую почитать
здесь начало
, ещё
тут тоже
А добавлю я два аспекта.
Первый - про допустимые отклонения ширины и ЕТ с точки зрения места, второй - про допустимые отклонения ЕТ с точки зрения плеча обкатки.
Первый.
Все производители автомобилей, когда рекомендуют определённые параметры колёс, "закладываются" на определённые допуски. Кто-то из производителей при этом "думает головой" (многие), кто-то - совсем забывает про разум (imho, ВСЕ "отечественные" производители).
Разберёмся с вопросом. Представим некий авто, где шина расположена в своём "объёме" так, что расстояние от боковин шины до ближайших деталей авто равно с внутренней и с внешней стороны шины. Почти все тут любители "чем шире тем лучше". Что делать с ЕТ? А ничего, его надо просто сохранить, а шину и обод расширять. Зазоры с обоих сторон ("снаружи" и "изнутри") одинаковы и малы. Что можно сделать ещё, дальше? Увеличивать ширину шины и диска, но по следующему принципу. Увеличив ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем её по 5 мм в каждую сторону. Чтобы скомпенсировать уменьшение зазора со стороны "нутра" машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, т.е. уменьшить величину ЕТ на 5 мм. Проблема изнутри снимается и "перетекает" наружу. Придётся или отгибать крылья, или заменять их на более "оттопыренные", или "задирать" кузов.
Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширять колею, увеличивая вылет диска наружу, т.е. уменьшая ЕТ.
Пример с 2141. "Родной" стальной штампованный диск шириной 5" имеет столь "кривую" посадку, что при его расширении (и расширении шины) шина в первую очередь начинает задевать не за крыло, а за внутренние детали подвески - на "родной" диск нельзя поставить даже резину 195/70R14. Для решения "конфликта" надо уменьшать ЕТ до величины аж ЕТ30, т.е. "вытаскивать" диск "наружу".
История с зубилами. 17 лет назад, "задание партии и правительства" обеспечить безопасность переднеприводных авто. Отсюда и диагональный привод тормозов, отсюда и отрицательное плечо обкатки -20мм, делающий вождение машины "более безопасным". Достигнуть такого плеча обкатки смогли, лишь увеличив ЕТ с 29 (первоначально пранировали) до примерно 40 и уменьшив ширину диска с 5" до 4,5" (чтобы не задевал диск за подвеску) - в результате у машины стал ущербный внешний вид, а реакция в "тесте bird"а" - попадание одного из колёс на обочину - стала далеко не однозначной. Именно поэтому я всегда рекомендую владельцам зубил на сантиметр-два уменьшать величину ЕТ, чтобы сделать плечо обкатки ближе к нулевому.
Теперь, почему большинство "тюнеров" предпочитает уменьшать величину ЕТ? Да очень просто - расчёт не на максимальную пассивную безопасность, а на максимально "крутой" внешний вид и на максимальную устойчивость в повороте (расширение колеи). И я понимаю, оправдываю и поддерживаю такую позицию - она логична.
Вопрос о допзагрузке ступичных подшипников изгибающим моментом.
Если посчитать количественно - становится просто смешно. Предположим, статическая нагрузка на шину 300 кг, в ступице двухрядный шарикоподшипник, расположен так, что изгибающего момента нет. Колесо 175/70R13.
Теперь посчитаем "изгибающий момент" - (гы!) от того, что мы изменили ЕТ на 10 мм (как правило, заводские рекомендации "нарушают" именно на эту величину). Получаем 3 (ТРИ!) килограмма на метр. Много это или мало? Посчитаем изгибающий момент, действующий на ступичный подшипник в резком повороте. Вертикальная нагрузка - 500 кг (реально для зубилы на нагруженном колесе в повороте), коэффициент трения - единица (реально для сухого асфальта). Получаем усилие 500 кг на плече, равном радиусу колеса (285 мм примерно). Это соответствует моменту порядка 140 (СТО СОРОК) килограмм на метр, что, грубо, в пятьдесят раз больше.
Итог - по этому вопросу вполне можно не беспокоится.
