Про "вылет диска" можно писАть очень долго. Немного "покопаемся" в вопросе.
Есть факторы, которые "покачивают" это понятие в ту или иную сторону. С одной стороны - рассмотрим с позиции диска. Просто очевидно, что максимально прочный диск получается, когда внутренняя "полка" равна внешней, т.е. диск - "почти симметричен".
Но тогда - проигрыш в подвеске:
- на ступицу действует изгибающая, "консольная" нагрузка, т.е. подшипники кроме вертикальной составляющей нагружены ещё и "подвывертом" 8-))))
- тяжело минимизировать т.н. "плечо обкатки" подвески - от него зависит устойчивость и управляемость машины.
- требуется отдельное место для размещения тормозных механизмов
- ухудшается параметр "валкости" машины, т.е свойство подвески противостоять раскачивающим колебаниям (вращение вокруг продольной оси машины, проходящей через центр тяжести). Кстати сказать - у всех Волг с незапамятных времён этот параметр был препоганый, особенно у тех ранних серий, когда был т.н. "разрезной", "узкий" задний мост.
Именно поэтому колесо стремятся как бы "натянуть" на ступицу, а ступицу - наоборот, "засунуть" внутрь колеса.
В какой степени это делать? Очень просто. В увеличении параметра ЕТ есть некоторые границы смысла. Ведь на легковых машинах с "односкатными" колёсами не надо "натягивать" колесо на ступицу до тех пор, что ступица станет выступать за границы колеса. Из соображений прочности и здравого смысла ЕТ не должен быть более половины посадочной ширины колеса. Но не надо забывать и про "толщину спиц", или про толщину собственно ДИСКА (в отличии от ОБОДА). На это надо "оставить" ещё примерно дюйм-полтора.
Таким образом, получается, что ЕТ должен быть порядка полутора дюймов (плюс минус полдюйма).
Так и есть - у большинства грамотно спроектированных конструкций "ходовой" ЕТ составляет величину от 25 до 55 миллиметров, а основная масса - 35...45.
Причём, как правило, меньшие величины ЕТ соответствуют машинам, колею которых таким образом просто чуть увеличили относительно базовой конструкции, не "касаясь" глубоко подвески.
